Из архитектурного бюро Тимура Башкаева вышли десятки реализованных проектов. Все это — знаковые для столицы вещи, ставшие уже символами города: «Зарядье», МЦК. Сейчас бюро трудится над проектом Московских центральных диаметров (МЦД-1). У архитекторов Башкаева свой почерк. По мнению самого Тимура, городу нельзя экономить на пассажирской инфраструктуре общественного транспорта, тех же станциях МЦК или МЦД, ведь в дороге москвичи проводят намного больше времени, чем в театрах и музеях. Но зачастую добиваться этой легкости, красоты и комфорта для горожан приходится с большим трудом, потому что у пригородного железнодорожного транспорта с советских времен сложился имидж дешевого и некомфортного. МЦК начал менять этот образ в лучшую сторону. О сложностях реализации проектов МЦД и отстаивании каждого эскалатора — в интервью архитектора Тимура Башкаева.
— Тимур, вы сейчас работаете над МЦД. Вы называете этот проект транспортной революцией. Расскажите, почему?
— Да, это продолжение транспортной революции, в том числе и в общественном транспорте! До сих пор в Москву со всех радиальных направлений железных дорог вели только два главных пути: туда и обратно. По ним курсируют и электрички, и дальние поезда, и грузовые, и «Спутники». Это, конечно, прошлый век. Это совершенно не соответствует потребностям растущего мегаполиса. И то, что Москва наконец решила удвоить количество главных путей практически на всех направлениях — просто грандиозно! Теперь для пассажирских поездов будут отдельные пути. Поезда смогут ходить с интервалом 6-10 минут. От этого активность города и его эффективность только возрастет. Всего планируется построить 5 диаметров. Наше бюро проектирует 6 крупных ТПУ МЦД-1: Савеловская, Окружная, Петровско-Разумовская и др.
— Какие у заказчика требования к вам?
— Строит и проектирует МЦД-1 непосредственно РЖД через свои структуры. Конечно, нам бы хотелось, чтобы у РЖД был запрос на архитектурные решения более высокого уровня — на что-то более современное и качественное. Они, в свою очередь, хотят что-то более функциональное, недорогое, и чтобы это можно было быстро построить и недорого эксплуатировать. Это чисто утилитарные соображения. Но транспорт — это та зона, с которой люди соприкасаются наиболее часто. Именно от качества пассажирской инфраструктуры у жителей складывается интегральное впечатление о своем городе и качестве жизни в нем. Поэтому для меня отношение к транспорту должно быть еще более внимательным, чем к музеям или театрам. Ко всем станциям МЦД нужен столичный подход. И к качеству, и к внешнему виду, и, конечно, к комфорту. Уверен, мы доживем до этих времен. А пока многие считают, что на архитектуре инфраструктурных элементов для пассажиров можно экономить.
— РЖД пытается сэкономить?
— Нет, я не могу сказать, что жестко сэкономить, но нет запроса на действительно хорошую архитектуру. Мы, конечно, стараемся, делаем, но бюджет небольшой. Москва, наоборот, хочет, чтобы было хорошо. Но она не заказчик строек. Москомархитектура и Департамент транспорта, конечно, очень помогают архитекторам, но мы мечтаем, чтобы и Стройкомплекс, и РЖД тоже поддерживали это стремление к качественной транспортной архитектуре и в проектах, и в реализации!
— А Стройкомплекс не поддерживает?
— Тоже выборочно. У нас же многие важные стройки идут в нечеловеческом темпе. А все понимают, что чуть более сложное решение — это требует времени больше, больше денег, больше контроля. И все вроде бы хотят, чтобы было хорошо, но, когда дело доходит до выбора, уже начинают говорить: «давайте попроще».
— А что вы в свою очередь пытаетесь вложить в МЦД?
— Для нас это продолжение проекта МЦК по развитию Московского транспортного узла. Все наши принципы мы уже отразили в проекте МЦК. Во-первых, это высочайший комфорт для пассажиров по новым стандартам. Я горжусь, что мы предложили и отстояли новый уровень по отношению к общественному транспорту. Это эскалаторы, пассажирские лифты и туалеты обязательно на каждой станции. Кто-то не хотел делать эскалаторы, кто-то не хотел лифты. Многие боялись туалетов в наших условиях. Мы убедили, что нужно все! Удалось отстоять и гранит. Мы настояли, чтобы на станциях МЦК было качество как в метро, тогда и отношение людей будет другое.
— А что изначально было?
— Не хотели гранит. Хотели делать дешевые цементные полы с какой-то крошкой, как на «ЗИЛе». Он шел первым, и мы не успели отстоять гранитные полы, получилось ужасно… Мы заложили в проектах очень много остекления. Прозрачное — значит доступное и безопасное. На всех наземных терминалах МЦК мы хотели сохранить общий дизайн-код: белые павильоны и цветная маркировка, чтобы видеть на какой станции ты находишься. Но в этой спешке строители где-то выполнили маркировку, а где-то начали гнать и не заказали цветные панели. Вот они издержки этих безумных сжатых сроков. Строители не только сделать не успевают, но не успевают даже заказать то, что заложено по проекту. Поэтому на некоторых станциях они просто не сделали эту цветовую маркировку. А некоторые станции просто изуродовали. Например, «Окружную» — одну из лучших, на мой взгляд, станцию МЦК — ужасным качеством строительства превратили в худшую…
— А какие станции сделали хорошо?
— «ЗИЛ», «Дубровка», «Автозаводская», «Локомотив», «Угрешская» и др. Но есть станции, которые просто загубили. Например, «Бульвар Рокоссовского».
— А вы никакого влияния на качество строительства не имеете?
— Минимальное. Нам не дают полноценно осуществлять авторский надзор и делать замечания строителям. Архитекторы исключены из процедуры принятия объекта. И это очень плохо. Из-за этого страдает качество строительства, а значит и качество городской среды и, в конечном итоге, качество жизни в городе. Строители делают, как им проще и удобнее. Они не успевают, и все подстраиваются под их ограниченные возможности. При этом в спешке не удается оптимизировать стоимости, и выходит ужасное качество за большие деньги. Так быть не должно.
— А вы учитываете при проектировании этот фактор плохого строительства?
— Конечно. Иногда упрощаем решения, зная, что более сложные получатся в итоге хуже простых. Это вечные компромиссы. Раньше архитектор мог стройку остановить. А сейчас нас лишили этой возможности, потому что сроки сдачи объекта являются для заказчика гораздо более важной вещью, чем качество строительства.
— Если мы говорим о доступной среде, насколько это было сложно заложить в проект?
— Удивительно, когда на словах все понимают, что это надо, а как только доходит до реализации, то начинали говорить: «А зачем нужны эскалаторы? Лестниц хватит, есть лифты — давайте сэкономим». Мы доказывали, что нашим людям нужны лифты, эскалаторы и лестницы. Только тогда возникает комфортная доступная среда. Все наши наземные терминалы МЦК оснащены эскалаторами. Но есть и исключение, например, станция «Измайлово». Вначале она была надземной с эскалаторами. Но в один из объездов начальников ее заменили на подземную и убрали все эскалаторы! И теперь все люди там ходят по лестнице 7 метров вверх. Да, для маломобильных групп есть один лифт. Но почему мы должны забывать о комфорте всех других пассажиров? К счастью, это стало исключением…
— Над МЦД уже легче в этом плане работать?
— На проекте МЦД мы уже бьемся не за факт наличия эскалаторов, а за их количество. Вот сейчас работаем над крупной конечной станцией МЦД-1 в Одинцово. Мы хотим поставить на главном выходе в город 3 эскалатора, чтобы было всем удобно. Они говорят: «По пассажиропотоку двух достаточно». Мы: «А если один сломается?» Они отвечают: «Ничего! Походят по лестнице!» Битва за качество, комфорт и архитектуру продолжается!
Тем временем, стоимость жилья у будущих станций МЦД продолжает ползти вверх. Первую часть интервью архитектора Тимура Башкаева, посвященную реновации, можно почитать здесь. Чуть позже на «Примечаниях» появится заключительная часть беседы о том, как изменились темпы и качество строительства в Москве за последние годы.