Почти весь октябрь 2019 года жители Северной столицы наблюдают как вода сочится из стен и потолка вестибюля новой станции метро «Дунайская». Фото и видео протечек пассажиры метро регулярно выкладывают в соцсетях. Как получилось, что дорогостоящий и высокотехнологичный объект оказался с браком — об этом в нашем материале.
Почему течет станция «Дунайская» в Петербурге, сегодня напрямую не ответит никто. Торжественная церемония открытия с участием ВРИО градоначальника Александра Беглова была назначена на 5 сентября 2019 года, накануне губернаторских выборов. Этого момента очень ждали, люди с ура столпились у еще закрытых вестибюлей. По логистическим оценкам, новыми станциями метрополитена будут ежедневно пользоваться почти миллион петербуржцев — в том числе жители Колпина. Но ознакомившись с состоянием «Дунайской», «Проспекта Славы» и «Шушар», Александр Беглов, кстати, строитель по образованию, разрешил лишь тестовую эксплуатацию до устранения недоделок. Как нам рассказали в Северо-Западном Управлении Ростехнадзора, и у них были сомнения. Ведомство направило подрядчику предписание об устранении недоделок и только спустя месяц, 1 октября, выдало Свидетельство о завершении строительства — главный документ, разрешающий эксплуатацию. Пассажирское движение реально началось 3 октября 2019 года.
По новым перегонам пошли поезда, но радость питерцев оказалась недолгой — до первого сильного дождя. Комментарии горожан в интернете под фото с «Дунайской» эмоциональны: «только открыли и потекло», «это утекают бюджетные деньги», «дождевая вода течет прямо из стен», «разгильдяйство»! Видно, что на полу платформы станции образовалась лужа, сквозь швы между плитками облицовки вода течет на эскалатор. Метрополитен в лице пресс-секретаря Юлии Щавель объяснил происшествие возможными недоработками обсуживающего персонала. Тем более, что год назад именно прорыв обычной сантехнической трубы стал причиной протечки на станции «Бухарестской» того же радиуса, и также открытой сравнительно недавно — в 2012 году. В какой-то мере протечки — это уже обычное дело для Питера. Подобное происходило и на «Беговой» — станции, построенной к Чемпионату мира-2018. Отошедшую от сырости плитку разобрали и пытаются восстановить как раз в эти дни. Пикантная деталь: «Беговой» еще не было в проекте, когда во всю шла подготовка к строительству Фрунзенского радиуса.
Проклятье болот
Понять и объяснить суть проблемы, а также степень возможной опасности в полной мере на сегодняшний день не может никто. От четких оценок уклоняются и заказчик в лице Правительства Санкт-Петербурга и подрядчик — компания «Метрострой» — зачем, дескать, раздувать из мухи слона? А от ряда комментаторов прозвучало обидное для профессионалов предположение, что они, возможно, и сами еще толком не знают, откуда пошла вода, иначе бы все людям объяснили и устранили.
Итак, откуда взялась вода на «Дунайской»? Мы нашли авторитетных экспертов, готовых внести ясность в возникшую на новых станциях проблему и рассказать, чем может сложившаяся ситуация опасна, и как избежать непоправимых последствий.
Профессор Александр Ледяев не только участник всех представительных научных форумов по теме тоннелей и метрополитена в Санкт-Петербурге, ученый еще с советских времен в тесном контакте с метростроевцами.
— Попали в болота, не ожидали, что они будут такими насыщенными. У тоннельщиков есть закон, вода — это враг № 1. Если ты даешь где-то хоть маленькую течь, то потом она превращается в мощную реку. Плюс она приносит откуда-то грунт, и он может откладываться где-то внутри. Его можно удалять, но он откуда-то идет, значит топи могут образовываться. Опасно, но решаемо. Предстоит будничная рутинная работа. Идет обследование, составят регламент ликвидации этих недостатков, все будет хорошо. Но года полтора-два уйдет, здесь спешить нельзя», — высказал «Примечаниям» свое мнение заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитен» Санкт-Петербургского университета путей сообщения Александр Лядев.
Такое объяснение, несмотря на успокоительные интонации, как минимум настораживает. Но это в теории, а что думают практические специалисты. В одной из ведущих петербургских компаний в сфере гидроизоляции нам конкретизировали, что речь может идти о сбоях дренажной системы.
— Обычно проблемы там, где у метро так называемый «наклонный ход», т.е. на эскалаторах. Но в каждом проекте заложены дренажные системы. Если они нормально работают, то ничего не капает. Здесь очевидно дренажные системы не срабатывают. Устранить это достаточно сложно. Надо вскрывать в месте наибольшего протока плитку, добираться до железобетонных конструкций и там икать причину. Удаленно это не сделать, — рассказал ведущий специалист компании, основным профилем которой являются работы по гидроизоляции на крупных сооружениях, Павел Ежов.
Он подтвердил, что особая сложность возникает, если с водой поступает еще и грунт. Это ведет к проблемам с основанием фундамента, который вымывается, что может привести к просадке конструкции.
Таким образом, про банальный прорыв трубы или «естественную сырость» можно забыть. В «Метрострое» нам все же подтвердили, что в ходе работ полной гидроизоляции достичь не удалось.
«На всех объектах, расположенных под землей (это касается не только объектов метрополитена, а любых объектов), могут время от времени возникать водопроявления. Это обусловлено геологическими условиями нашего города. Как известно, верхний слой крайне неустойчив, в нем преобладает водонасыщенные грунты. Для строительства объектов мелкого заложения, к которым относится станция «Дунайская», применяются такие технологии, как стена в грунте, струйная цементация. Конструкции станции в обязательном порядке гидроизолируются специальными материалами. Кроме того, в местах стыков конструкций дополнительно применяется нагнетание. Технологии сегодняшнего дня достаточно прогрессивны и применяются во всем мире, однако полной гидроизоляции объекта никому еще достичь не удалось. Для устранения водопроявлений используются составы с гидроизоляционными свойствами, которые локально нагнетаются в места, где они возникли», — прокомментировала нам текущую ситуацию представитель ОАО «Метростой» Екатерина Гигиняк.
О том, что город стоит на болоте — факт общеизвестный. Но возникает сразу несколько вопросов. Стоит ли вообще здесь строить метро и если все же строить, то каким способом?
— В Петербурге грунты не очень хорошие. Но строить на большой глубине намного сложнее, дороже и это не очень удобно для пассажиров, т.к. спуск и подъем на эскалаторе занимает много времени. Особенно если для пассажира речь идет о том, чтобы проехать под землей 2-3 километра. Т.е. это не только вопрос экономики, но комфорта пассажиров. Можно сказать, что «Дунайская», как и «Беговая» и «Новокрестовская» — это очень нехарактерные для Петербурга станции. Они построены мелким заложением, не на большой глубине как большинство станций, а на поверхностных грунтах. Проектировщикам все это было известно и учитывалось. Ничего критичного в этом нет. Подобные ситуации случается и в Амстердаме, и в Гонконге и Нью-Йорке. В таком способе строительства, при мелком заложении, в принципе нет негатива. Это эффективное использование ресурсов. Меньшая стоимость строительства и удобство эксплуатации. Скорей всего, протечки — это не просчет проектировщиков, а какие-то ошибки строителей, следствие некачественно выполненной гидроизоляции. А они, в свою очередь, — результат проблем с финансированием, — оценил ситуацию по просьбе «Примечаний» эксперт Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков.
Где вопрос финансирования, там и политика.
Взаимоотношения Города и Генподрядчика — пьеса в трех действиях.
Акт первый. Договор стоимостью 26 миллиардов рублей о строительстве Фрунзенского радиуса был подписан в 2014 году при губернаторе Георгии Полтавченко. Намеченный срок сдачи — 2017 год.
Акт второй. «Метрострой» явно не укладывался и просил еще денег. И он их получил. Но не на продолжение Фрунзенского радиуса, а на возведение совсем других станций к Чемпионату мира по футболу-2018. Была поставлена политическая задача — построить и ввести «Беговую» и «Новокрестовскую» в районе проведения матчей, поучаствовать в возведении самой футбольной арены и пешеходного моста к ней. На эти срочные работы были брошены большие силы и средства, чисто технически «Метрострой» с трудом мог одновременно выдерживать график строительства других объектов, начатых ранее, — делают вывод опрошенные нами эксперты. Кроме этого компания в той или иной степени участвовала и в таких проектах, как Дамба, вторая сцена Мариинского театра, Ленинградская АЭС-2.
Акт третий. Задачу сдать «Дунайскую», «Шушары» и «Проспект Славы» никто не снимал. Внезапное изменение планов из-за подготовки к ЧМ-2018 сыграло злую шутку с метростроевцами. Вместе с дополнительными заказами на миллиарды они приняли на свои плечи трудновыполнимые задачи. Многие эксперты склонны считать, что именно с этого момента и началась турбулентность.
— Когда начали строительство участка «Дунайская»—«Проспект Славы»—«Шушары»? На год позже графика, опоздали. Когда деньги из Москвы пришли наконец. Чемпионат мира, что вы хотите? Разгильдяйство одних и героизм других. Я как специалист в области строительства, считаю, что если все вовремя делать, если во взаимоотношениях заказчика и подрядчика гармония, то все будет нормально. Справятся, всякое и раньше бывало, тоже самое было с «Беговой» и другими. А «Дунайскую» запустили, эксплуатируют. Надо было к Новому году, но запустили раньше…», — делится размышлениями профессор Александр Лядев.
К словам о гармонии между заказчиком и подрядчиком — правительство города прошлой осенью урезало расходы на прокладку метро в 2019 году с планировавшихся 28 до 18 миллиардов рублей. И это в момент острейших финансовых трудностей «Метростроя»: компанию хотели обанкротить, нечем было платить зарплату рабочим.
— Вообще при строительстве таких сложных инфраструктурных инженерных объектов многое зависит от квалификации менеджмента. Насколько тщательно организован сам процесс строительства, откуда закупается соответствующее оборудование для работ. Насколько своевременное идет финансирование Как со стороны заказчика, так и подрядчика. Со стороны заказчика в лице города задачи поменялись, приоритеты сместились в сторону объектов к Чемпионату мира 2018, это проблема менеджмента заказчика. А «Метрострой» оказался в ситуации, когда город — это по сути их единственный заказчик, и с ним ссорится не самая лучшая позиция. Ситуация поправимая, в «Метрострое» есть квалифицированные кадры, ничего экстраординарного на данный момент нет. В Петербурге из-за особенностей грунтов эти работы посложней, чем в Москве, но все исправимо, все технологии есть. Выясняется причина, разрабатывается проект ликвидации, и в соответствии с ним ведутся работы», — высказал свою позицию эксперт Владимир Спиридонов.
Как ни пугали городские власти «Метрострой» уже в 2019 году расторжением контракта, а подряд за ним сохранили. Нет в Северной столице другого столь крупного и опытного исполнителя. К тому же готового взяться неожиданные и рискованные проекты. Как в случае с возведением инфраструктуры мундиаля. Строительному монополисту ссориться с главным заказчиком тоже не с руки.
Вода лазейку больше не найдет
Сейчас специалисты обследуют места протечек. По мнению профессора-тоннельщика Александра Лядева, поддаваться панике не стоит, все поправимо, но «доведение до ума» потребует немало времени и дополнительных затрат. За чей счет — вопрос отдельный.
— Составят регламент ликвидации этих недостатков. Год — полтора – два. Здесь спешить нельзя. Сегодня склоняются, что делать будут по гарантии, — рассказывает Лядев.
Другие эксперты считают, что вопрос с гарантией не так очевиден. Все зависит от того на каком этапе произошел сбой.
— Порядок действий всегда такой: вскрыть, понять причину, увидеть истинный источник проблемы. Не факт, что источник там, где видна вода при наружном осмотре. Если сильно течет, то через отверстия делаются так называемые шпунты чтоб вода уходила. Потом — ремонт бетона. В отверстие закачивается полиуретан. Эти смолы гидроактивны и проблему решают, — делится практическими знаниями ведущий специалист компании, занимающейся гидроизоляцией Павел Ежов.
Представитель Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин говорит, что Чемпионат мира очень сильно дестабилизировал работу «Метростроя». О чемпионате было известно давно, Смольный мог заблаговременно позаботиться об организации работ, не нанося ущерб текущему метростроительному процессу. Чиновники должны были учесть, что при обычном строительстве в Петербурге одной станции в год, задание построить две незапланированные станции к ЧМ-2018, означает сдвиг всех текущих планов на два года. В этом сходятся практически все эксперты. Ведь строительство метро — технологически сложный бизнес, подразумевающий ритмичность, непрерывность цикла, требующий высокой квалификации специалистов и специального дорогостоящего оборудования. Обычные строительные компании заниматься этим не могут. Практически все способные на это компании работают в Москве, где заказов хватает на всех (в 2018 году введено 18 станций), а главное — финансирование более или менее стабильное, в отличие от Петербурга, считают эксперты.
Подземке быть
По словам Губернатора Петербурга Александра Беглова, на сегодняшний день «уже в работе» две станции Красносельско-Калининской линии — «Путиловская» (где будет переход на станцию «Кировский завод») и «Юго-3ападная». Согласно проекту, за станцией «Юго-Западная» будет задел под сооружение соединительной ветки с новым перспективным электродепо «Красносельское». На Лахтинско-Правобережной планируется открытие двух станций «Горный институт» и «Кудрово». В настоящее время, по словам Александра Беглова, по станции «Горный институт» ведутся строительно-монтажные работы, по станции метро «Кудрово» — предпроектные проработки, и там же разрабатывается проект планировки территории.
По неофициальным данным от метростроевцев, на данный момент в Петербурге реально строятся четыре станции: «Горный институт», «Театральная», «Казаковская» и «Путиловская».
