Чтобы иметь право выводить свой транспорт на маршрут, транспортное предприятие, а точнее перевозчик, должно «выиграть» в тендере, который периодически проводится в городе. Специальная комиссия проверяет коллектив предприятия на квалификацию и дипломированность, а также техническую составляющую и т.д. Перевозчик с лучшими показателями получает маршрут.
После этого компания набирает команду частников, у которых есть собственные автобусы. Как правило, сам перевозчик обладает только 5% автопарка, рассказал наш собеседник. Частники, которые нанимаются к перевозчику, платят ему так называемые «крышевые» за право ездить по его маршруту.
К сожалению, в тендере, как и в любом другом конкурсе, есть место жульничеству, отмечает водитель 105-го маршрута. Один из ключевых критериев конкурса — наличие диплома у механиков, работающих на предприятии. Наш собеседник рассказал о своем наблюдении, как один из перевозчиков выигрывал тендер: «На время тендера он вызывал знакомого дипломированного механика, который работал у него водителем, показывал проверке. После на его место возвращался "необразованный", то есть самоучка. Что является причиной такого странного распределения обязанностей — неизвестно».
Как правило, по словам водителя, механиками в транспортных компаниях работают те, кто просто раньше чинил что-то у себя в гараже. «Сейчас механики — это, знаете, не требовательные старички, как раньше, а те, кому лишь бы на хлеб и еще что-то хватало. По крайней мере, пока я работал, так было», — делится бывший водитель городского автобуса.
Во многом техническое состояние маршрутных автобусов зависит не от перевозчика, а именно от владельца автобуса — нанимаемого частника.
Если у водителя сломался автобус, он пригоняет его механику и говорит, в какую сумму нужно уложиться с ремонтом. А дальше механик уже придумывает, как починиться с минимальными денежными и временными затратами.
Проверяются машины каждый день, но не всегда качественно. «Например, как было у меня на 105-ом: принимаешь утром машину, приезжаешь к механику. Если это первый день твоей смены, он проверяет автобус, а если ты уже выходил (на маршрут — прим. ред.), то он не особо смотрит».
Отдельная история — график работы водителей. Именно им каждый день мы буквально доверяем наши жизни. И не зря. Судя по словам нашего респондента, это действительно герои труда. День водителя маршрутного автобуса начинается в 4-5 часов утра. После медосмотра сотрудник принимает машину, проходит с ней механика, проверку. Работают водители целый день, без смены, до позднего вечера. Выходит, их рабочий день длится по 12-16 часов, а то и больше, тогда как рекомендован 8-часовой. Естественно, человек устает, рассеивается внимание, замедляется реакция — это потенциально опасно как для водителя, так и для его пассажиров.
«В конце дня водитель заполняет полный бак для коллеги на следующий день. Остается около 10 тысяч, допустим, шесть нужно отдать хозяину машины. Оставшееся — себе. И если нужны деньги, то некоторые работают по шесть дней в неделю», — говорит водитель.
Резюмируя общий уровень технической безопасности и состояния автобусов, наш респондент поставил оценку 3+.
Напомним, ранее начальник управления транспорта Правительства Севастополя Евгений Бабич заявил, что следующий тендер на маршруты будет проводиться по пакетной системе: «У нас будет лот. В лоте будут четыре-пять маршрутов: один-два коммерчески выгодных и два-три — невыгодных». Он подчеркнул, что по закону, разработанному Правительством, договор с компанией-перевозчиком планируется заключать на год: и если перевозчик не будет выполнять обязательства по одному из маршрутов, договор может быть расторгнут полностью, и транспортник лишится всех маршрутов, в том числе и экономически выгодных.
