21 сентября 2018 года департамент транспорта заявил, что 64 городских маршрута, включая те, где работают «топики» и автобусы малой вместимости, будут перевозить льготников бесплатно. А до декабря на регулируемые тарифы перейдут все маршруты города.
Одновременно с этим город решил установить в маршрутках валидаторы для считывания карт ЕГКС (Единая городская карта Севастополя). Теперь проезд в «топике» за наличные будет стоить на всех маршрутах 18 рублей, а по карте — 15.
Нововведения вызвали резкий протест водителей. Они отказываются брать в салон пассажиров пожилого возраста, закрывают двери перед инвалидами. Системе ЕГКС «топики» тоже объявили бойкот: либо вообще не берут пассажиров с картами, либо везут их бесплатно. И это несмотря на драконовские штрафы до 200 тыс рублей.
Причины такого поведения водителей просты: в Севастополе сложилась особая система взаимоотношений наемных работников с перевозчиками.
«Желающий работать на маршруте водитель заключает с перевозчиком отдельный договор и выходит в рейс либо на своем, либо на арендованном автобусе», – рассказал «Примечаниям» представитель одной из компаний-перевозчиков на условиях анонимности. Все текущие расходы: топливо, текущий ремонт машины, мойка, штрафы ГИБДД — ложатся на плечи водителя. Плюс в конце дня ему надо рассчитаться с работодателем.
Арендаторы автобусов платят перевозчику ежедневный план. Он зависит от сезонности и рентабельности маршрута и доходит до 5-7 тыс рублей в день. Те, кто работает на своих «топиках», платят за право выхода на маршрут фиксированную сумму раз в месяц или в неделю, по договоренности.
За эти собранные с водителей деньги перевозчик содержит административный штат: бухгалтеров, юристов, диспетчеров и т. д. Плюс у многих есть собственные СТО и механики. «В нашей компании все машины выходят в рейс исключительно через «яму», — рассказал наш собеседник. — Все поломки тут же ликвидируются. Каждые три-четыре недели — полный техосмотр машины – автобус на день снимается с маршрута».
Кроме того, компании либо держат собственный штат медиков, проводящих ежедневные медосмотры водителей, либо платят за это сторонним компаниям.
«Получается, водитель должен встать ни свет ни заря, чтобы успеть пройти техосмотр и медосмотр, - перечисляет наш собеседник. - Должен заправить машину за своей счет, оплатить полученные штрафы, отдать деньги за ремонт, если что-то нужно заменить. Отъездить целый день до позднего вечера, а в конце — выложить из кармана наличными план. Водители уходят в минус и увольняются. У нас по 10 человек в день уходит».
Уходят потому, что 60% пассажиров в «топиках» и автобусах средней вместимости теперь льготники.
«Они набиваются в салон на конечных, занимая все сидячие места, - говорит представитель перевозчика. – А на остановках стоят люди, которым нужно на работу. Им водитель говорит: «Стоячих не беру», а они не слышат, прут в салон. Потом водителя штрафуют — по 5 тыс. за стоячего пассажира. Таких штрафов у нас — десятки каждый день. И что с этим делать? Не драться же с людьми. А им все равно, они заплатят свои 18 рублей и пойдут».
Компенсации за льготников, согласно госконтрактам, поступят на счет перевозчика в течение 50 дней. Водители, арендующие автобусы и выплачивающие «дань» за право выйти на маршрут на своей машине, к этим деньгам доступа иметь не будут. По идее перевозчики должны снизить ежедневный план для водителей, но пока они этого не делают, видимо, боятся, что перечисленные городом компенсации будут недостаточными, как уже бывало в прошлые годы.
Когда в маршрутках появятся валидаторы, и каждая льготная поездка будет учитываться отдельно, ситуация изменится. Но анонсированные индивидуальные социальные карты льготников, которые будут выдаваться всем 26 имеющим право на бесплатный проезд категориям, в городе не появились. Да и валидаторы есть не во всех маршрутках.
Устанавливать их водители тоже не хотят, потому что оплата по карте — это, опять же, не живые деньги. Не секрет, что в сфере перевозок крутится «черный нал»: после того, как плата за проезд пройдет по банкам и будет обложена налогами, от нее мало что останется. Перевозчикам просто нечем будет покрывать свои расходы.
Кроме того, с каждой 15-рублевой транзакции 1 рубль уйдет посреднику ЕГКС — за обслуживание платежа.
Кстати, по новым госконтрактам ночных тарифов в Севастополе тоже нет. Теперь и днем и ночью проезд будет стоить 18 рублей. С привычными ночными маршрутами, выгодно отличающими Севастополь от многих крымских и материковых городов, похоже, придется попрощаться. «Кто поедет после 22:00 на маршрут за 15 рублей? — возмущаются водители. — В своем уме за эти копейки никто ночью работать не будет.
А значит, в Севастополе будет так же, как в Ялте или Симферополе, где после десяти вечера уехать можно только на такси».
Сейчас массовый исход водителей наблюдается с так называемых «нерентабельных маршрутов» — коротких, по депрессивным районам, с малым пассажирским трафиком вроде 13-го. Или тех, где пассажиры ездят от конечной до конечной — вроде 14-го, 109-го или 20-ки. Для таких пассажиров у водителей есть даже своей термин «кирпичи».
«Наши водители раньше говорили: «Полсалона кирпичей набил», — сетует наш собеседник. — А теперь к ним прибавились еще и бабки. Пенсионерам хорошо, Овсянникову пиар, а у нас — работа в минус.
Все это приведет к тому, что у нас будет один «лоховоз» — автобус большой вместимости — на маршруте, как в советские времена. И люди на остановках будут ждать его часами».
У защитников вводимой в городе системы есть свои аргументы: надо выводить перевозчиков из тени, строго учитывать денежные потоки, создавать такие условия, чтобы торги выигрывали лишь те, кто может обеспечить высокое качество услуг, в том числе предоставить новые автобусы.
Но на деле, считает наш собеседник, уменьшение денежной массы приведет к деградации подвижного состава.
«Раньше к нам приезжали люди с материка и удивлялись, какие у нас хорошие микроавтобусы: «Мерседесы», «Форды», — говорит он. — Этих вонючих, разваливающихся «Газелей» с дополнительными рядами табуреток в городе не было. А теперь из-за недостатка финансирования они либо развалятся, либо уйдут с маршрутов. Хотя идти им некуда».
При нынешних условиях обслуживать большие автобусы действительно будет выгоднее, признает наш собеседник. Большие штрафы за стоячих пассажиров и потоки льготников делают «топики» нерентабельными.
Нужного количества больших автобусов в городе нет, ведь многие маршрутки — частные. «Это в 90-е быть владельцем «топика» было престижно, - вспоминает представитель перевозчика. — Теперь же даже мы, крупная компания, еле сводим концы с концами. Почему наш владелец этот бизнес не бросает? А вы представьте: десятки лет налаживал, строил – и теперь бросать?»
По той же причине, говорит наш собеседник, перевозчики не хотят говорить с журналистами о новых контрактах: из 8 компаний, которым мы позвонили, на открытое интервью не согласился никто.
«Все боятся, — констатирует наш источник. — Сейчас главное — удержаться в этом бизнесе, поэтому перевозчики соглашаются на любые условия, любые контракты. Если не согласишься, тебя задавят, выкинут с рынка, заведут своих. Поэтому наши хозяева молчат».
Пока проблема массового увольнения водителей владельцев компаний не очень волнует, ведь удерживать приемлемый график пока удается. Хотя в последние полгода севастопольцы жалуются в соцсетях: то с проспекта Победы по вечерам не уехать, то маршрутку на Балаклаву нужно ждать по полчаса, то последний автобус на Инкерман не пришел. Но пока это касается густонаселенных, но отдаленных районов, меры принимать никто не хочет.
В центре Севастополя пассажир избалован: десятки маршруток снуют туда-сюда. Уехать из центра даже ночью не проблема. Но что будет, когда маршрутки с улиц действительно исчезнут?
